Banc à rouleaux PerfectPower

En tant que créateur de PerfectPower, l'application smartphone de référence en mesure de puissance / performances automobiles, et spécialiste des bancs à rouleaux (22 ans d'expérience), j'ai l'immense plaisir de vous annoncer que j'ai procédé le Vendredi 20 Avril 2018 à l'installation d'un logiciel extrêmement performant de pilotage de banc sur le banc à rouleaux nouvellement installé d'un excellent ami, et j'ai bien sûr procédé au paramétrage complet de ce logiciel ainsi qu'au réglage / calibrage de son banc avec ma voiture de test la plus régulière, ma Peugeot 307 1.6 16V.

ET j'ai bien sûr également formé son propriétaire à son nouveau métier de chef-banc, en lui enseignant toutes les techniques de base du maniement d'un banc à rouleaux, mais aussi toutes les astuces dont il aura immanquablement besoin pour mesurer les voitures les plus délicates!

 

Je vais aller droit au but: ce banc à rouleaux est le nouveau banc de référence en France (et probablement dans le monde...) à accès public en précision de résultats moteur pour toute voiture en 2 roues motrices de 0 à 400 ch. Au delà cette précision n'est plus garantie en raison de sa nature (banc inertiel "pur") et de sa conception ancienne qui limite la vitesse et le grip des rouleaux, mais ce n'est pas grave puisque... PerfectPower peut alors prendre le relais pour mesurer des voitures d'une puissance sans limite et avec tout type de transmission!

 

Je me permets de faire cette affirmation tout simplement parce que je maîtrise parfaitement ce domaine des mesures de puissance au banc à rouleaux, et j'ai notamment écrit un article sur le sujet que je vous invite à lire si vous voulez savoir l'essentiel sur ces matériels beaucoup moins bien connus qu'il n'y parait... 

 

I) Présentation du banc (partie "hardware")

II) Présentation du logiciel (partie "software")

III) Pourquoi ce banc est le nouveau banc de référence en précision de résultats moteur

IV) Vers la définition d'un Standard de mesures PerfectPower "Banc" pour tendre à égaliser les résultats inter-bancs?

V) Vers la création d'un logiciel de pilotage de banc PerfectPower?

VI) Résultats sur le banc à rouleaux PerfectPower

VII) Comparatif du banc à rouleaux PerfectPower avec les autres bancs à rouleaux (MI System, Rotronics, ...)

VIII) Banc à rouleaux PerfectPower: Tarifs / Localisation / Prendre rendez-vous

 

  

 

I) Présentation du banc (partie "hardware")

 

Banc: BOSCH FLA 202

Type: Banc à rouleaux inertiel "pur" (non freiné)

Caractéristiques générales:

Banc 2 roues motrices

Système "2 rouleaux par essieu"

Charge maxi par essieu = 3,5 t

Largeur de rouleaux utilisable = 2,20 m 

Vitesse maximale = 270 km/h (300 km/h autorisés sur de courtes durées)

Puissance maximale = 400 kW = 544 ch

Particularités remarquables: 

- Possède des rouleaux de forte inertie limitant déjà naturellement la vitesse de montée en régime...

- Mais possède surtout un énorme volant d'inertie en acier accolé au rouleau n° 1 (celui de devant) en faisant en réalité un banc "semi-freiné"!

 

Ce banc à rouleaux pourrait passer pour archaïque si l'on considère son absence de frein et sa conception ancienne, mais ce serait bien mal connaitre ce banc Bosch FLA 202!

En effet, ce banc inertiel "pur" n'a aucunement été conçu comme un banc inertiel classique mais comme un banc inertiel  freiné "naturellement" car Bosch (un des pionniers dans le domaine des bancs à rouleaux avec le LPS 002 et la série des FLA 202/203/206) savait mieux que personne les limites d'un banc inertiel classique, et ils ont donc conçu la série des FLA 202/203/206 sur le principe d'une inertie totale de banc suffisamment importante pour pouvoir mesurer précisément des voitures de puissance allant jusqu'à 400 ch en 2 roues motrices et 800 ch en 4 roues motrices avec ou sans frein, selon le schéma suivant:

FLA 202 (2 roues motrices): Rouleaux forte inertie + lourd volant d'inertie accolé au rouleau n° 1

FLA 203 (2 roues motrices): Rouleaux forte inertie + frein accolé au rouleau n° 1

FLA 206 (4 roues motrices): Rouleaux forte inertie + frein accolé au rouleau n° 1

Ces trois bancs possèdent exactement les mêmes rouleaux, et le volant d'inertie monté sur le 202 prend la place du frein sur les 203 et 206 (côté droit sur le rouleau n° 1), et l'on peut d'ailleurs repérer dans la cage du 202 les emplacements de fixation pour le frein du 203 et du 206! 

Et ce volant d'inertie absolument monstrueux (192 kg d'acier et 55 cm de diamètre!) n'est pas là pour faire de la figuration croyez moi: en effet, pour la calibration du banc, j'ai du en calculer précisément son moment d'inertie global, et j'ai été très surpris de voir que son inertie représentait... 147% de celle de chacun des rouleaux, et donc 73,5% de celle des DEUX rouleaux ensemble, c'est à dire presque le banc à lui tout seul! Deux bancs en un, en quelques sortes...

Une autre image, j'ai calculé que l'inertie supplémentaire procurée par ce volant d'inertie du FLA 202 représenterait un tiers de la puissance maximale du frein du FLA 203 pour limiter au même taux d'accélération une Mégane II RS 225 ch mesurée sur son avant-dernier rapport de boite (5ème) sur ce même jeu de rouleaux commun aux 202 et 203...

Tous ces chiffres sont tout bonnement sidérants, et la vérité c'est qu'à lui tout seul, ce volant d'inertie monté sur le FLA 202 "sauve" le banc (sans lui nous ne pourrions pas mesurer précisément des voitures très puissantes...), et que l'on peut clairement qualifier ce banc de "semi-freiné"! En fait, ce qui le différencie surtout d'un "vrai" banc freiné, c'est évidemment que ce surcroit de frein "naturel" procuré par le volant d'inertie est évidemment fixe et non réglable, alors qu'un "vrai" banc freiné permet de moduler l'accélération exactement selon le taux souhaité, même si l'immense majorité des chefs-banc des enseignes commerciales possédant des bancs freinés n'exploite pas ou pas suffisamment cette potentialité pourtant extrêmement intéressante! 

 

  

 

II) Présentation du logiciel (partie "software")

 

Logiciel: SportDyno (crée par SportDevices) (kit électronique SP1)

Version actuelle: 3.8.45

Site web: www.sportdevices.com

Particularités remarquables: 

- Possibilités de paramétrage extrêmement complètes, et largement plus que la majorité des logiciels de bancs d'origine, ce qui se comprend évidemment car les fabricants de bancs veulent limiter les risques de résultats aberrants de la part de chefs-banc ne maitrisant pas le paramétrage de leur banc... 

- EN particulier, possibilité de paramétrer distinctement le moment d'inertie du banc et celui de la voiture (se schématisant en une inertie "moteur" et une inertie "roues")

 

Note: Je devais procéder à l'installation de la nouvelle version (4.0.27) le Vendredi 8 Juin 2018, mais j'ai constaté un bug sur le calcul de la moyenne des résultats au moteur, qui n'existait pas dans l'ancienne version 3.8.45 (même si celle-ci en contenait d'autres mais heureusement plus mineurs). Ce bug étant rédhibitoire pour moi, et même si la nouvelle version 4.0.27 apporte des évolutions puissantes et intéressantes, je ne l'ai donc pas installée, et nous continuerons à tourner avec l'ancienne version 3.8.45 jusqu'à ce que cette anomalie soit corrigée dans une prochaine mise à jour...

Mais en réalité elle sera plus que corrigée, puisque j'avais contacté dès le Jeudi 3 Mai 2018 le fondateur de la société SportDevices (José Andani) pour lui suggérer quelques améliorations intéressantes (comme la possibilité de l'affichage de la durée de mesure sur les feuilles de banc) et quelques corrections de bugs (comme justement la correction de deux bugs mineurs sur le calcul de la moyenne des résultats aux roues et des pertes lors du moyennage de résultats au moteur), et toutes ces suggestions d'amélioration et corrections de bugs seront effectuées dans une prochaine mise à jour 4.1.x: j'adresse un grand merci à M. Andani (avec lequel je suis en contact régulier depuis ce jour) pour son sérieux et son professionnalisme! 

 

 

 

III) Pourquoi ce banc est le nouveau banc de référence en précision de résultats moteur

 

La réponse est très simple: parce que ce banc est à la fois celui qui effectue le meilleur calcul de pertes pour remonter de la puissance aux rouleaux (et non aux roues!) mesurée à la puissance moteur, et celui qui prend vraiment à coeur de contrôler le taux d'accélération pour essayer de respecter au mieux la norme PerfectPower de durée de mesure! 

 

En effet, il faut savoir que:

- le calcul des pertes se produisant entre le moteur et ce que l'on mesure réellement aux rouleaux est immensément plus complexe que ce que l'on pourrait croire, et une preuve immédiate de cette assertion est l'incroyable disparité de résultats moteur entre les différents bancs à rouleaux "du commerce" (jusqu'à 10%, preuves publiées prochainement...)!

- le taux d'accélération conditionne directement les résultats en moteur turbo (et même parfois en moteur atmo, mais dans une bien moindre mesure toutefois), surtout en Cmax, et une preuve immédiate de cette assertion est le résultat UNANIME de la centaine de tests que j'ai réalisés sur ce thème, que ce soit au banc à rouleaux ou à PerfectPower (comparatif réalisé sur probablement le meilleur banc à rouleaux du marché -le Rotronics Autoscan Fi 4*4 synchronisé de Digiservices 77- avec une BMW 330d publié prochainement...)!

 

Je tiens aussi à préciser qu'il existe d'autre causes de disparités de résultats inter-bancs, mais ces deux là sont clairement les plus importantes, et c'est en particulier sur celles-ci que le banc PerfectPower fait toute la différence avec les autres bancs, même s'il existe un troisième point sur lequel PerfectPower fait également une nette différence avec les autres bancs: c'est le respect ACADEMIQUE d'un protocole de mesure extrêmement sérieux et rigoureux!

 

Concernant le calcul des pertes, je vous invite à lire l'article que j'ai écrit sur les bancs à rouleaux, car il explique dans sa troisième et dernière partie ce qu'est un calcul des pertes ainsi que ce qu'il doit inclure, et il vous aidera à mieux comprendre la suite de ce chapitre... 

 

Ceci étant posé, voici une schématisation des pertes se produisant entre le moteur et les rouleaux:

1) Pertes de transmission (majoritairement de type "alpha-C" -proportionnelles au couple transmis-)

2) Pertes dans les pneumatiques (relativement équilibrées en pleine charge entre celles de type "alpha-C" -proportionnelles au couple transmis- et celles de type "a+bV+cV^2" -indépendantes du couple transmis-)

3) Pertes par inertie des pièces en mouvement de la voiture (pouvant être schématisées en une partie "moteur" et une partie "roues")

 

Le banc lui ne sait mesurer que la puissance fournie aux rouleaux, et il doit effectuer un calcul des pertes pour "remonter" à la puissance moteur. La précision de ce calcul conditionne directement la précision des résultats moteur, étant entendu que l'immense majorité des bancs à rouleaux est capable de mesurer la puissance fournie aux rouleaux avec une extrême précision (largement inférieure à 1%), surtout avec des capteurs de vitesse modernes avec des roues-cibles de plus de 100 dents.

Chaque banc (ou plus exactement chaque logiciel de banc) a sa façon de calculer ces pertes, même s'il n'existe que deux modèles possédant chacun des sous-modèles, et que très franchement, la majorité va vraiment au plus simple, le pire en l'espèce étant les bancs Américains qui effectuent souvent un calcul de pertes des plus rudimentaires, quand les Européens et les Australiens se creusent beaucoup plus la tête pour proposer un calcul de pertes bien plus élaboré, mais pas toujours optimal loin s'en faut...

Ajoutez à cela que l'immense majorité des chefs-bancs ne se cassent pas la tête non plus et utilisent presque tous systématiquement le paramétrage standard du banc (enfin lorsqu'ils ont un logiciel suffisamment performant et "libre" permettant de paramétrer des valeurs de pertes et d'inertie bien entendu, sinon il est vrai qu'ils n'ont pas le choix...) pour toutes les voitures qu'ils mesurent, ce qui peut coller parfois parfaitement pour certaines voitures, mais évidemment beaucoup moins pour d'autres... 

Vous comprendrez alors aisément que ces disparités sur la justesse du calcul des pertes sont la CAUSE N° 1 des écarts de résultats moteur inter-bancs! 

Eh bien sachez qu'aussi bien l'application PerfectPower que le logiciel du banc PerfectPower effectuent le meilleur calcul des pertes possibles, meilleur que celui de n'importe quelle autre application ou n'importe quel autre banc à accès public, parce qu'il est le fruit de connaissances résultant d'une vie en bonne partie consacrée aux calculs de physique automobile et de résultats de recherche réalisées par les organismes les plus spécialisés sur ce sujet (Bosch, Citroën Sport, Inrets).

 

Concernant le contrôle du taux d'accélération de la voiture sur le banc, s'il est vrai que c'est en bonne partie pour cela que les bancs à rouleaux ont rapidement été équipés de freins (l'autre partie étant de pouvoir réaliser des tests de charge en régime stabilisé, mais vous aurez plus de chances de gagner au tiercé que de trouver un chef-banc réaliser de tels tests...), force est de constater que presque tous les chefs-bancs des enseignes commerciales possédant des bancs freinés n'exploitent pas ou pas suffisamment cette potentialité, et ne portent pas le moindre intérêt à ce contrôle pourtant fondamental, surtout en moteur turbo!

Sur le banc PerfectPower, c'est exactement l'inverse: bien que nous ne disposions "que" d'un banc inertiel ne permettant pas un véritable contrôle du taux d'accélération (seul le choix du rapport de boite nous permet de moduler celui-ci, mais les possibilités de cette modulation sont évidemment très limitées!), nous prenons un soin extrême à choisir systématiquement pour chaque voiture le rapport de boite permettant de respecter au mieux la norme PerfectPower de durée de mesure, qui est de 10 s +- 2 s! 

Cette durée de mesure correspond à une vitesse de montée en régime -taux d'accélération- modérée, ni trop rapide (ce qui "lisse" naturellement le comportement moteur, ET engendre des effets d'inertie non négligeables et néfastes au banc à rouleaux...) ni trop lente (ce qui certes permet d'obtenir un maximum de "détail moteur" sur les courbes, mais fait irrémédiablement chauffer le moteur -surtout au banc à rouleaux où le refroidissement est toujours bien moins efficace que sur route...- mais aussi les pneus -et là encore, surtout au banc à rouleaux où leur déformation non naturelle et excessive les fait chauffer bien plus que sur route...-, ce qui génère nombre de problèmes rendant rapidement les mesures moins fiables -perte de puissance à hauts régimes- voire dangereuses...)!

De plus, cette durée de mesure correspond une vitesse de montée en régime fréquemment relevée sur route en 2ème avec des voitures de puissance modérée et en 3ème avec des voitures puissantes, soit des conditions d'accélérations en pleine charge vraiment habituelles (vous accélérez souvent jusqu'à fond de 4, de 5, ou 6, sur route ouverte ou même sur circuit?), et elle constitue donc le meilleur standard de taux d'accélération qui soit!

Alors certains spécialistes pourront trouver que cette durée de mesure de 10 s +- 2 s est un peu trop rapide et qu'une durée de mesure de l'ordre de 15 s +- 2 s est plus appropriée, et tout cela peut se discuter c'est vrai, mais moi je ne suis pas d'accord: je trouve au contraire que 15 s de durée de mesure représente une accélération un peu trop lente!

Mais de toutes façons une chose est sûre, c'est que pour l'instant, que ce soit 10 s ou 15 s, en réalité pratiquement aucun chef-banc d'enseigne commerciale ne fait vraiment attention à cela car, aussi incroyable que cela puisse paraitre, il n'existe absolument AUCUNE norme officielle de taux d'accélération sur banc à rouleaux, et c'est VRAIMENT la jungle dans ce domaine où chaque chef-banc fait un peu ce qu'il veut... 

MAIS je souhaite justement faire changer les choses à ce niveau par la création d'un Standard de mesures PerfectPower "Banc", comme vous allez pouvoir le découvrir dans le prochain chapitre!

  

 

 

IV) Vers la définition d'un Standard de mesures PerfectPower "Banc" pour tendre à égaliser les résultats inter-bancs?

 

Le Standard de mesures PerfectPower "Banc" consiste à réaliser ses mesures de puissance au banc à rouleaux ou même au banc à moyeux exactement selon le schéma--type en quatre points défini ci-dessous:

 

1) Bien paramétrer le logiciel du banc sur la partie "Setup"

- Norme DIN 70020

- Récupération automatique ou manuelle des données météo en début de séance

- Calcul des pertes "sous charge" par le logiciel + Mesure des pertes "libres" en roue libre

- Contrôle du taux d'accélération par choix du rapport de boite le plus adapté et/ou réglage adapté du frein (durée de mesure à viser = norme PerfectPower = 10 s +- 2 s)

 

2) Bien paramétrer le logiciel du banc sur la partie "Calculs & Mesures"

- Calibrage parfait du moment d'inertie de la partie "Banc" (jeu de rouleaux + frein(s) + éventuel(s) volant(s) d'inertie), à réaliser une fois pour toutes (OBLIGATOIREMENT réalisé avec le logiciel d'origine du banc, et d'ailleurs normalement inaccessible et/ou immodifiable...). Le nom typique de ce paramètre est "Dyno inertia" ou "Roller(s) inertia".

- Calibrage optimal du moment d'inertie équivalent (OU de la masse équivalente selon logiciel) de la partie "Voiture" (idéalement schématisée en une partie "Moteur" et une partie "Roues"), à réaliser spécifiquement pour CHAQUE voiture à mesurer (OBLIGATOIREMENT réalisé dans un mode standard -ne pouvant être optimal que pour un type bien précis de voitures, en général avec un moteur 2 litres essence et avec des jantes de 15 pouces...- avec le logiciel d'origine du banc, hélas souvent trop verrouillé / limité quant à la "personnalisation" de ce mode...). Les noms typiques de ce(s) paramètre(s) sont "Drivetrain inertia", "Engine inertia", "Wheels inertia", "Car inertia", "Equivalent inertia", etc... 

Note: Certains logiciels de banc réalisent eux-mêmes le calcul de ce moment d'inertie équivalent (ou de cette masse équivalente) selon une loi prenant en compte des paramètres Voiture à renseigner (comme la cylindrée, le type de transmission, et la dimension de pneus), soit exactement comme je le fais dans le logiciel PerfectPower, mais le problème est que ce calcul n'est pas forcément optimal, et peut parfois amener à des résultats moteur non optimaux malgré les meilleures intentions!

- Calibrage optimal du rendement de transmission (selon type de transmission -traction, propulsion, intégrale- et aussi idéalement selon rapport de boite ou ratio banc -rapport vitesse moteur / vitesse rouleaux- par loi polynomiale) pour un calcul optimal des pertes "sous charge", à réaliser une fois pour toutes (OBLIGATOIREMENT réalisé dans un mode standard -mais pas forcément optimal...- avec le logiciel d'origine du banc, hélas souvent trop verrouillé / limité quant à la "personnalisation" de ce mode... quand il n'est pas tout simplement inaccessible et/ou immodifiable!). Le nom typique de ce paramètre est "Drivetrain coefficient" ou "Drivetrain efficiency" (sur certains bancs Américains, il est parfois appelé avec humour "DynoJet coefficient" car les Américains -contrairement aux Européens et aux Australiens- se moquent totalement d'une recherche de précision extrême dans les résultats moteur et "blaguent" donc sur ce coefficient -pourtant CAPITAL!!- que le fabricant DynoJet est le premier chez eux à avoir pris au sérieux!). 

 - Paramétrage correct de TOUS les paramètres demandés par le logiciel du banc (que ce soit celui d'origine ou un logiciel spécifique) pour une mesure de puissance, en général et au minimum rapport de boite de mesure, régime mini (ou vitesse mini), et régime maxi (ou vitesse maxi), et parfois en plus cylindrée moteur, type de transmission, et dimension des pneus, ou encore d'autres, pour des raisons de calculs de pertes de transmission & pneumatiques et d'inertie que vous savez désormais! 

Note: Le choix du rapport de boite doit se faire prioritairement dans le but de respecter une durée de mesure la plus proche possible des 10 s (norme PerfectPower = 10 s +- 2 s), et secondairement il est bon d'essayer d'être au plus près de l'avant-dernier rapport de boite (appelé le rapport "N-1"), surtout avec des logiciels d'origine... 

Quant aux régimes mini et maxi, la règle typique (et qui marche parfaitement bien, or comme vous savez "on ne change pas une équipe qui gagne"...) est de choisir 2000 rpm en essence et 1500 rpm en diesel pour le régime mini, et le régime de rupture en essence et celui de la zone rouge en diesel. 

- Faire systématiquement ET avec une rigueur exemplaire un étalonnage régime avant les mesures d'une voiture donnée, procédure dont le but est le calcul par le logiciel du banc du ratio banc, qui est comme dit plus haut le rapport vitesse moteur / vitesse rouleaux. De la précision de cette procédure dépendra DIRECTEMENT la précision de tous les couples et régimes mesurés!

 

3) Positionner correctement la voiture sur le banc, bien dans l'axe (la voiture doit pouvoir rouler sur les rouleaux sans bouger latéralement avant sanglage), puis la sangler correctement, avant comme arrière

 

4) Respecter un protocole de mesure ACADEMIQUE, en prenant un soin particulier à ce que le moteur ET la transmission ET les pneus soient tous bien chauds, et en veillant à bien laisser refroidir la mécanique entre chaque tir en phase de décélération avec le ventilateur du banc. et idéalement moyenner DEUX mesures

-  Faire 2 mesures ==> Résultat OFFICIEL = moyenne de ces 2 mesures

 

Ce Standard de mesures PerfectPower "Banc" garantit des résultats de puissance moteur et couple moteur d'une précision record de +- 1 %.

 

 

 

V) Vers la création d'un logiciel de pilotage de banc PerfectPower?

 

 

 

VI) Résultats sur le banc à rouleaux PerfectPower

 

Peugeot 307 1.6 16V 110 ch (2005) (Origine) - David (créateur de PerfectPower) - 20042018 - S1

Peugeot 207 1.6 HDI 90 90 ch (xxxx) (Origine) - Yoann (propriétaire du banc) - 23042018 - S1

VW Scirocco 2.0 TDI 140 140 ch (xxxx) (Origine) - X - 07052018 - S1

Honda Accord Type-R 212 ch (1999) (AEicMG) - Frederic - 03062018 - S1

BMW 730d (E38) 184 ch (xxxx) (Origine) - Pedro - 08062018 - S1

BMW 730d (E38) 184 ch (xxxx) (G) - Pedro - 12062018 - S2

 

Publication dans la semaine

 

Note: Certains autres résultats ne seront pas publiés par souhait de leur propriétaire, surtout concernant les voitures de compétition que nous mesurons... 

 

 

VII) Comparatif du banc à rouleaux PerfectPower avec les autres bancs à rouleaux (MI System, Rotronics, Cartec, Maha, ...)

 

Avertissement: Il est certain que ce chapitre fera beaucoup parler dans le milieu de l'automobile et en particulier des professionnels (ou amateurs fortunés!) possédant un banc à rouleaux (préparateurs et reprogrammeurs), et c'est bien le but recherché... car en tant que vrai passionné mais aussi vrai spécialiste du domaine des mesures de puissance et de performances en automobile, je souhaite à la fois faire la lumière sur la réalité des résultats des bancs à rouleaux et en particulier de ceux reconnus comme particulièrement fiables (Rotronics, Cartec, Maha, MI System, ...), mais aussi prouver que le SEUL banc à rouleaux véritablement fiable au moment où j'écris ces lignes (Mercredi 5 Décembre 2018), c'est le banc à rouleaux PerfectPower! 

Car affirmer que le banc à rouleaux PerfectPower est le nouveau banc de référence en précision de résultats moteur est une chose. mais le prouver en est une autre qu'il était de mon devoir de réaliser! Et ces preuves, je vais maintenant vous les présenter...

 

1) Banc à rouleaux PerfectPower

Vs

Banc à rouleaux MI System de Digiservices Normandie

 

Banc à rouleaux PerfectPower

 

Date: Je 15/11/2018

Lieu: Menesqueville (27)

Voiture: VW Golf VI 2.0 TDI 140 (G) - Doni de Digiservices Normandie

 

Infos de base:

1) Mesures effectuées selon le Standard de mesures PerfectPower "Banc"

2) Contrôle du taux d'accélération: Impossible à réaliser car ce banc ne possède pas de frein

3) Rapport de boite utilisé: 4 / 5 / 6 (durée de mesure = 9,6 / 15,3 / 20,3 s "corrigées 1500-5000 rpm")

4) Régime mini: 1500 rpm

5) Régime maxi: 5000 rpm (4/5) - 4400 rpm (6)

 

Banc à rouleaux MI System de Digiservices Normandie

 

Date: Lu 17/09/2018

Lieu: Bourg-Achard (27)

Voiture: VW Golf VI 2.0 TDI 140 (G) - Doni de Digiservices Normandie

 

Infos de base:

1) Mesures effectuées selon le Standard de mesures PerfectPower "Banc"

2) Contrôle du taux d'accélération: Par réglage du frein pour rester dans la gamme 10-12 s sur les rapports 4 / 5 / 6 

3) Rapport de boite utilisé: 4 / 5 / 6 (durée de mesure = 10 / 12 / 12 s)

4) Régime mini: 1500 rpm

5) Régime maxi: 4800 rpm (4/5) - 4650 rpm (6)

 

Les points-clés

 

- Ce comparatif a bien entendu été réalisé avec la même voiture, une VW Golf VI 2.0 TDI 140, mesurée sur les deux bancs dans une config rigoureusement identique (stage 1 Digiservices annoncé par Aurélien le spécialiste cartos de Digiservices à 185 ch et 420 Nm)) et dans un intervalle de temps raisonnable de moins de 2 mois. 

 

- Les mesures ont été effectuées de façon clinique (Standard de mesures PerfectPower "Banc") dans les deux cas, par Yoann le propriétaire du banc PerfectPower pour les mesures sur le banc PerfectPower, et par Kevin le gérant de Digiservices Normandie pour les mesures sur le banc MI System.

 

- Les mesures ont volontairement été réalisées sur 3 rapports de boite différents (les 3 derniers: 4, 5, et 6, et dans cet ordre) dans les deux cas, afin de définitivement désillusionner le public sur la prétendue fiabilité des bancs à rouleaux du "commerce" et de le confronter enfin à la dure réalité de la physique automobile de laquelle les ont "protégé" (par intérêt financier évidemment) les enseignes commerciales possédant ces bancs...

Car affirmer qu'un banc à rouleaux est fiable comme le font certains fabricants ou propriétaires de banc parce que celui-ci délivre des résultats identiques à un banc moteur (affirmation de Thierry Lecerf, responsable technique chez MI System) ou délivre simplement des résultats cohérents est une aberration si ledit banc n'est pas fichu de conserver une certaine cohérence de résultats sur les différents rapports de boite!!! Notez que je ne parle pas d'une égalité stricte de résultats car celle-ci est presque impossible à réaliser pour des raisons liées au comportement de l'ensemble moteur / turbo en dynamique que j'ai expliquées plus haut au chapitre III, mais bien d'une simple cohérence de résultats... 

 

- Le contrôle du taux d'accélération n'a pas pu être réalisé pour ces tests avec le banc PerfectPower qui ne possède pas de frein, ce qui le désavantage par nature face au banc MI System qui en possède un (comme la majorité des bancs modernes il est vrai!) et qui peut donc ainsi contrôler à volonté le taux d'accélération!

Pour celui-ci (banc MI System), nous avons retenu la norme PerfectPower de durée de mesure qui est de 10 s +- 2 s, en essayant malgré tout de nous placer plutôt dans la fourchette haute 10-12 s, ce qui a pu être réalisé sur les 3 rapports 4 / 5 / 6 grâce à un réglage adapté du frein pour chacun de ces 3 rapports (respectivement 10, 12, et 12 s).

Par contre, il est utile de préciser que le banc PerfectPower dispose d'une telle inertie de rouleaux et surtout d'un énorme volant d'inertie accolé au rouleau n° 1 qui en font en réalité un banc semi-freiné en terme de taux d'accélération (juste le niveau de freinage est fixe!), et pour preuve immédiate les durées de mesure étonnamment élevées obtenues sur ce banc sur chacun des rapports 4 / 5 / 6: respectivement 10, 15, et 20 s "corrigées", soit des valeurs dignes de banc freinés (en particulier en 5 et 6!), surtout avec une voiture de près de 200 ch (mais qui tire bien long aussi)...

 

- Le régime mini a été fixé dans les deux cas à 1500 rpm, valeur typique en moteur diesel.

 

- Le régime maxi à été fixé sur le banc PerfectPower à 5000 rpm en 4 et 5, mais en 6 et sur ma demande à Yoann, nous n'avons pas dépassé 4400 rpm tout simplement car la vitesse atteint alors 254 km/h et je ne voulais pas prendre de risques avec notre banc limité à 270 km/h (300 km/h sur quelques secondes). J'ai néanmoins corrigé la durée de mesure effective sur ce rapport de 16,8 s  (gamme 1500 - 4400 rpm) pour la ramener sur la même gamme 1500 - 5000 rpm que celle des rapports 4 et 5, ce qui donne 20,3 s. 

 

- Le régime maxi à été fixé sur le banc MI System à 4800 rpm en 4 et 5, et à 4650 rpm en 6.

 

- Le taux d'accélération sur le banc PerfectPower varie de plus du simple au double entre les rapports 4 et 6, ce qui normalement devrait provoquer des écarts conséquents de Pmax et surtout de Cmax entre les différents rapports 4 5 et 6 pour les raisons expliquées plus haut au chapitre III... 

En 4: Durée mesure (1500 - 5000 rpm) = 9,6 s ==> Taux = 3500 / 9,6 = 365 rpm / s

En 5: Durée mesure (1500 - 5000 rpm) = 15,3 s ==> Taux = 3500 / 15,3 = 229 rpm / s

En 6: Durée mesure corrigée (1500 - 5000 rpm) = 20,3 s ==> Taux = 3500 / 9,6 = 172 rpm / s

 

- A l'opposé,  le taux d'accélération sur le banc MI System a pu être contrôlé sur chacun des 3 rapports 4, 5, et 6, afin de rester dans la gamme 10-12 s de durée de mesure, ce qui normalement devrait fortement resserrer les écarts conséquents de Pmax et surtout de Cmax entre ces différents rapports que l'on devrait observer sur le banc PerfectPower ne pouvant lui effectuer aucun contrôle du taux d'accélération...

Dans ces conditions, n'importe quel spécialiste du domaine vous dirait que ce comparatif est perdu d'avance pour le banc PerfectPower et que c'est un véritable suicide pour celui-ci... Ah bon??? Alors regardez un peu plus bas les résultats de ce comparatif, lesdits spécialistes vont en tomber de leur chaise... 

 

- Ce comparatif a été réalisé devant témoins:

Moi, David Mettey, créateur de PerfectPower et responsable de la partie logicielle du banc PerfectPower

Yoann, propriétaire du banc PerfectPower

Kevin, gérant de Digiservices Normandie

Doni, frère de Kevin, et co-gérant de Digiservices Normandie

 

- J'invite publiquement TOUS les fabricants de banc (Rotronics, Cartec, Maha, MI System, ...) et TOUS les gérants d'enseignes commerciales possédant un banc à rouleaux d'excellente qualité (Digiservices, BR Performances, MTR Motorsport, O2 Programmation, ...) à venir faire de tels tests comparatifs avec notre banc à rouleaux, car nous avons besoin d'agrandir notre liste de comparatifs, merci d'avance...

Nous aimerions notamment Yoann et moi que cet article soit le plus partagé possible, notamment sur Facebook, et nous remercions par avance tous ceux qui prendront la peine de le faire (nous savons que nous ne pouvons pas compter sur les "professionnels" pour cela...), et soyez certains que ce n'est pas seulement dans notre intérêt à nous loin de là, mais c'est aussi dans l'intérêt du public qui est "mené en bateau" depuis des dizaines d'années (volontairement ou involontairement, mais le résultat est le même!) sur le sujet de la fiabilité des résultats au banc à rouleaux... 

 

Banc à rouleaux PerfectPower (en 4/5/6) (durée de mesure = 10 / 15 / 20 s)

 

 

En 4: 181,6 ch @ 3960 rpm - 410,26 Nm @ 2182 rpm (durée de mesure = 10 s = norme PerfectPower)

En 5: 184,7 ch @ 3880 rpm - 421,95 Nm @ 2025 rpm (durée de mesure = 15 s = norme implicite banc freiné)

En 6: 187,7 ch @ 4315 rpm - 419,12 Nm @ 1852 rpm (durée de mesure = 20 s = EXCESSIF)

 

Ecart de Pmax maxi (4-5-6): 6,1 ch (3,3 %) et 435 rpm

Ecart de Cmax maxi (4-5-6): 11,69 Nm (2,8 %) et 330 rpm

 

Tous ces résultats sont académiques, et traduisent à la perfection tout ce qui a été expliqué dans les chapitres III et IV de cette rubrique! En voici le bilan détaillé en quatre points.

 

1) Le calcul des pertes se produisant entre  le moteur et ce que l'on mesure réellement aux rouleaux étant réellement parfait sur le banc PerfectPower et permettant donc d'obtenir les véritables résultats du moteur quelque soit le rapport de boite utilisé pour la mesure (Thierry Lecerf -responsable technique chez MI System- et moi-même faisons tous les deux cette même affirmation pour les matériels que nous représentons, moi le banc PerfectPower, et lui les bancs MI System), alors nous pouvons donc directement mesurer l'influence du taux d'accélération sur les résultats moteur (Pmax, Cmax, régime de Pmax, régime de Cmax, forme de courbes) du 2.0 turbo diesel équipant cette Golf VI 2.0 TDI 140 en stage 1 (reprogrammation Digiservices annoncée je le rappelle à 185 ch et 420 Nm par Aurélien le spécialiste cartos de Digiservices...)!

 

 2) Cette influence du taux d'accélération sur les résultats moteur est académique:

- En 4, soit avec une durée de mesure de 10 s (350 rpm / s) qui correspond à la norme PerfectPower, la Pmax s'établit à 182 ch et le Cmax à 410 Nm, ce qui est à très peu de choses près ce que nous aurions mesuré sur route avec l'application PerfectPower sur le 3ème rapport de boite, où le taux d'accélération aurait été très proche de celui-ci (un peu plus rapide peut-être cependant). 

- En 5, soit avec une durée de mesure de 15 s  (233 rpm / s) qui correspond à la norme implicite sur banc à rouleaux freiné et en particulier à celle généralement retenue par la maison mère de Digiservices (Digiservices 77), la Pmax s'établit à... 185 ch, soit exactement à la fois celle annoncée pour cette reprogrammation et celle réellement mesurée sur le banc Rotronics Autoscan FI 4*4 synchronisé de Digiservices 77 en 5ème, et le Cmax à 422 Nm, soit quasi exactement celui annoncé pour cette reprogrammation (420 Nm)! En revanche le banc Rotronics de Digiservices 77 annonce un peu moins en Cmax (alors qu'il était parfaitement juste en Pmax), mais puisqu'il ne fait pas (encore) partie de nos tests, nous ne donnerons pas la valeur de Cmax qu'il a relevée. 

- En 6, soit avec une durée de mesure de 20 s (175 rpm / s) qui est tout simplement excessive (risque de chauffe excessive du moteur et des pneus, du moins sur banc à rouleaux...), la Pmax s'établit à 188 ch, ce qui démontre une progression régulière de la Pmax de 3% (de 182 à 188 ch) en divisant par deux le taux d'accélération (de 350 à 175 rpm / s), et le Cmax à 419 Nm, qui marque donc lui une stabilisation et semble bien avoir atteint son plafond situé de toute évidence autour de... 420 Nm, soit exactement la valeur de Cmax annoncée pour cette reprogrammation!

Notons que dans le cas présent, vu le comportement de la Pmax,  il est certain que le moteur n'a pas du tout chauffé, et c'est un excellent point pour lui! Après si nous avions continué à diminuer encore le taux d'accélération, il est certain que la Pmax n'aurait plus guère augmenté et se serait probablement rapidement stabilisée autour des 188 ch mesurés en 6ème, et que nous retrouverions sur banc moteur en régime stabilisé (tout ceci à refroidissement suffisant du moteur bien entendu).

- L'analyse comparée de l'évolution du Pmax et du Cmax avec le taux d'accélération peut paraitre surprenante puisque généralement le Cmax est plus influencé que la Pmax lorsque le taux d'accélération varie fortement (ce qui est assurément le cas ici: du simple au double!), alors qu'ici non seulement les deux varient EXACTEMENT dans la même proportion de 3 % en divisant par deux le taux d'accélération (de 350 à 175 rpm / s), mais en plus le Cmax atteint bien plus rapidement sa stabilisation autour de 420 Nm, dès les 230 rpm / s environ, et probablement même dès les 250 rpm / s! Mais en réalité ce n'est pas si étonnant avec les gestions électroniques modernes lorsque les taux d'accélération sont relativement bas (ce qui est bien le cas ici: 350 rpm / s n'est pas un taux élevé), car la gestion est capable de réagir très rapidement et très finement pour produire le couple demandé! En revanche, elle ne peut pas véritablement empêcher la tendance naturelle du moteur à mieux "remplir" lorsque le taux d'accélération diminue, surtout en moteur turbo, car celle-ci est purement physique et surtout se déroule en "aval" de ses moyens de contrôle...

- Par contre l'analyse de l'évolution de la formes des courbes avec le taux d'accélération est elle parfaitement académique: plus on se met sur un rapport de boite élevé (4 puis 5 puis 6 ici), plus le taux d'accélération est faible, et plus le turbo charge tôt -relativement au régime moteur- et fort -aux limites près programmées dans la gestion, soit 420 Nm ici...-, ce qui se traduit par un Cmax en hausse mais qui va rapidement réguler autour de 420 Nm (410 Nm en 4, 422 en 5, et 419 en 6), un régime de Cmax en baisse régulière (2182 rpm en 4, 2025 rpm en 5, 1852 rpm en 6)), et des courbes qui décollent de plus en plus tôt!

Ensuite, une fois la charge maximale atteinte, les courbes ont une forme relativement identique, mais plus le taux d'accélération est faible, plus les courbes auront tendance à se décoller légèrement vers le haut (phénomène d'optimisation du remplissage avec de faibles taux d'accélération évoqué plus haut), sans que la gestion puisse "contrer" cela! ET au final, nous observons bien une augmentation régulière de la Pmax de 3 % en divisant par deux le taux d'accélération (182 ch en 4, 185 en 5, 188 en 6), avec une imprévisibilité normale sur le régime de Pmax, qui peut tout aussi bien rester stable que légèrement augmenter ou diminuer ou encore faire un mix de tout cela lorsque le taux d'accélération varie sur une grande amplitude! Dans le cas présent, il est plutôt stable entre la 4 (3960 rpm) et la 5 (3880 rpm), par contre il augmente nettement pour la 6 (4315 rpm!)!

 

3) Pour être tout à fait honnête, les écarts observés ici entre les différents rapports 4 5 et 6 même s'ils sont parfaitement normaux et liés au comportement de l'ensemble moteur / turbo en dynamique pourraient encore être très légèrement réduits avec un calcul spécifique du rendement de transmission en fonction des rapports de boite, chose qu'il m'est malheureusement impossible de réaliser à ce jour avec le logiciel de pilotage spécifique utilisé pour notre banc PerfectPower (SportDyno de chez SportDevices), mais que je réalise bien évidemment dans mon application PerfectPower.

C'est entre autres à cause de ce genre de limitations que j'envisage sérieusement la création d'un logiciel de pilotage spécifique de banc, sauf que ce projet restera lettre morte tant que je n'aurai pas les fonds pour pouvoir le créer, et ce ne sont pas les revenus actuels de PerfectPower -aussi exceptionnelle soit-elle- qui me le permettront, mais ceci est une autre histoire! 

En revanche, je tiens à préciser que j'ai justement proposé à Thierry Lecerf, responsable technique chez MI System, de perfectionner leur logiciel de pilotage de banc MI AUTO clairement perfectible à ce jour (même s'il ne veut pas l'admettre, d'ailleurs pour lui "les bancs à rouleaux MI System donnent les mêmes résultats qu'un banc moteur"), ce qui non seulement m'aurait permis de repartir d'un logiciel déjà existant et donc de gagner un temps considérable mais en plus de faire d'une société française la VRAIE référence sur le marché des bancs à rouleaux, mais refus poli de sa part: aucun souci, j'ai de la ressource! 

 

4) Concernant l'analyse de la forme des courbes, elles est parfaitement typique du comportement d'un 2.0 turbo diesel reprogrammé, avec une montée en couple très forte et très rapide en début d'accélération (1500 rpm) jusqu'à la charge maximale du turbo qui se traduit par le pic de Cmax (atteint entre 1850 rpm -en 6 soit environ 175 rpm / s- et 2200 rpm -en 4 soit environ 350 rpm / s- selon le taux d'accélération), puis le couple décroit ensuite régulièrement avec cependant un léger regain de boost de 3000 à 3300 rpm. La Pmax est atteinte un peu avant 4000 rpm avec un taux d'accélération modéré supérieur à 200 rpm / s (3960 rpm en 4 et 3880 rpm en 5), par contre elle semble être atteinte un peu plus tard avec un taux d'accélération extrêmement lent (< 200 rpm / s) comme sur la mesure en 6ème, ce que nous devrions pouvoir vérifier sur banc moteur en régime stabilisé, à moins qu'il s'agisse "tout simplement" d'une coïncidence avec le lancement d'un cycle de régénération FAP sur cette mesure en 6ème!

Autre point notable, l'extrême précision des courbes qui offre un "détail moteur" maximal tout au long des courbes y compris sur les mesures en 4ème avec une durée de mesure de moins de 10 s, et elle est intégralement due à deux choses:

- l'utilisation d'un kit électronique SportDevices SP1 d'une précision extrême que nous avons installé sur notre banc à rouleaux, incluant notamment un capteur de vitesses numérique à effet Hall avec roue de 100 dents et fréquence d'acquisition maximale de 15 kHz permettant une précision de lecture optimale jusqu'à... 9000 rpm de vitesse de rouleaux soit 539 km/h que nous  n'atteindrons évidemment jamais! 

- le filtrage optimal des signaux capteurs que j'ai réalisé dans le logiciel de notre banc (SportDyno) le Vendredi 20 Avril 2018 lors du paramétrage &/ réglage & calibrage de ce banc. Le filtrage défini offre le meilleur compromis possible entre des courbes présentant le maximum de "détail moteur" possible ET des courbes d'une fluidité maximale (une bonne partie de la mise au point a été consacrée à ce point fondamental mais hélas souvent négligé...), et cette particularité est partagée avec l'application PerfectPower et c'est l'un des "secrets" de la précision PerfectPower proprement imbattable... la comparaison avec les courbes obtenues sur le banc MI System sera d'ailleurs éloquente!

 

Banc à rouleaux MI System (en 4/5/6) (durée de mesure = 10 / 12 / 12 s)

 

 

En 4: 175,0 ch @ 4130 rpm - 377,1 Nm @ 2373 rpm (durée de mesure = 10 s = norme PerfectPower)

En 5: 185,3 ch @ 3721 rpm - 414,5 Nm @ 2357 rpm (durée de mesure = 12 s = norme PerfectPower)

En 6: 190,4 ch @ 3566 rpm - 456,6 Nm @ 2261 rpm (durée de mesure = 12 s = norme PerfectPower)

 

Ecart de Pmax maxi (4-5-6): 15,4 ch (8,4 %) et 564 rpm

Ecart de Cmax maxi (4-5-6): 79,5 Nm (19,1 %) et 112 rpm

 

Honnêtement, est-il vraiment nécessaire de commenter de tels résultats? Ils sont tout simplement effarants! Cependant, faisons le puisque c'était l'objet de ce comparatif de comparer les résultats de ces deux bancs...

 

1) Pour commencer, l'intérêt majeur du banc MI System disposant d'un frein par rapport au banc PerfectPower n'en disposant pas est justement de pouvoir empêcher ou fortement limiter l'influence du taux d'accélération sur les résultats moteur lorsque l'on mesure la voiture sur différents rapports de boite, influence bien réelle même si finalement relativement limitée dans le cas de cette Golf VI 2.0 TDI 140 reprogrammée (6 chevaux et 12 Nm d'écart maximum entre les rapports 4, 5, et 6), et que notre banc PerfectPower parfaitement juste LUI a pu à la fois mettre en évidence et mesurer... 

Nous aurions donc du fortement réduire ces écarts avec le banc MI System par rapport au banc PerfectPower puisque le taux d'accélération sur le banc PerfectPower variait du simple au double (de 10 à 20 s de durée de mesure) entre la 4 et la 6 (ce qui est ENORME!), quand il tient dans seulement 20 % (de 10 à 12 s de durée de mesure) entre ces mêmes rapports 4 et 6 avec le banc MI System grâce à l'intervention "magique" du frein...  

ET POURTANT bien au contraire le banc MI System a fortement amplifié ces écarts, et je n'exagère absolument pas: ils sont passés de 6 ch et 12 Nm à, tenez vous bien... 15 ch et 80 Nm!!! Oui vous lisez bien!!! Les écarts de Pmax ont donc été multipliés par 2,5, et ceux de Cmax par près de 7, excusez du peu...

Le pire, c'est que le calcul des pertes réalisé par Thierry Lecerf dans le logiciel MI AUTO équipant les bancs MI SYSTEM autos est pourtant un calcul élaboré, à l'instar de celui que je réalise dans PerfectPower (l'application ET le banc à rouleaux PerfectPower grâce entre autres à un fichier spécifique de calculs d'inertie que j'ai crée spécialement et uniquement pour Yoann et à utiliser pour paramétrer correctement le logiciel SportDyno de notre banc), dont le but est justement de calculer au plus juste les pertes de transmission, les pertes pneumatiques, et les pertes par inertie pour chaque rapport de boite, afin de pouvoir non seulement obtenir les résultats moteur les plus justes, mais aussi parvenir à égaliser au mieux les résultats moteur sur les différents rapports de boite... SAUF QUE le calcul que lui fait est tout simplement FAUX, quand celui que moi je réalise dans PerfectPower est parfait! La preuve? Vous l'avez là sous les yeux avec les résultats de ce comparatif!

 

2) Concernant l'analyse de la forme des courbes, voici tout ce que l'on peut dire:

- Normalement, les courbes obtenues en 4 5 et 6 avec le banc MI System devraient être quasiment superposées puisque le frein a pu être réglé spécifiquement sur chaque rapport pour égaliser au maximum le taux d'accélération entre ces différents rapports ET que théoriquement le calcul des pertes réalisé dans le logiciel de ces bancs est parfait, mais nous venons de voir que ce n'est pas du tout le cas, avec des écarts incroyables de 15 ch et 80 Nm! 

- Si l'on fait abstraction de ce fait et que l'on considère uniquement la forme absolue de ces courbes et leur forme relative entre elles, alors nous pouvons malgré tout vérifier une forme globalement identique entre ces courbes (c'est déjà ça...), avec toutefois certaines spécificités (plus on est sur un rapport élevé plus le régime de Pmax diminue -4130 rpm en 4, 3721 rpm en 5, 3566 rpm en 6-, sans que l'on sache vraiment pourquoi d'ailleurs puisque le taux d'accélération est sensiblement le même dans les 3 cas, idem pour la puissance en 6 toujours au dessus des deux autres jusqu'à 4000 rpm mais qui chute ensuite pour passer tour à tour en dessous de celle en 5 puis en 4 là encore sans raison -eh oui, taux d'accélération quasi identique entre les 3 rapports, donc aucune influence possible de celui-ci ni même d'un quelconque effet de chauffe moteur!-, par contre les régimes de Cmax sont très proches entre eux et plutôt cohérents du taux d'accélération très proche de celui obtenu sur le banc PerfectPower en 4), et nous pouvons également vérifier que la forme globale de ces 3 courbes est parfaitement correcte et typique du comportement normal d'un 2.0 turbo diesel reprogrammé, et nous pouvons d'ailleurs reprendre telle quelle l'analyse réalisée précédemment sur ce sujet avec les courbes du banc PerfectPower. aux spécificités près des taux d'accélération réalisés respectivement sur chaque rapport sur les deux bancs, et aussi de cette énigme des régimes de Pmax trop variants sur le banc MI System entre les 3 rapports et de cette puissance en 6 qui chute anormalement passé 4000 rpm!

- Par contre nous pouvons observer une différence notable sur la précision des courbes entre les deux bancs: celles du banc PerfectPower offrent clairement plus de "détail moteur" que celles du banc MI System, ce qui se traduit par des courbes clairement trop lissées sur le banc MI System où le léger regain de boost (bien réel!) du moteur entre 3000 et 3300 rpm observable sur les courbes du banc PerfectPower se transforme en une stabilisation quasi totale entre ces mêmes régimes sur les courbes du banc MI System, et où le Cmax est tout de même atteint un tout petit peu plus tard sur le banc MI System que sur le banc PerfectPower, à taux d'accélération égal bien entendu: 2182 rpm sur le banc PerfectPower en 4 et 2373 rpm sur le banc MI System en 4 également, avec 10 s de durée de mesure dans les deux cas... Ces deux effets sont typiques de filtres passe-bas avec une fréquence de coupure trop faible ce qui génère un aplanissement excessif des variations brutales et un certain lag, et il y a certainement moyen d'optimiser ce filtrage, MAIS attention car le filtrage des signaux capteurs à réaliser est évidemment dépendant des performances et de la qualité des capteurs utilisés, et il n'est pas impossible que les bancs MI System soient limités sur ce point: je ne sais pas, je ne connais pas (encore?) tous les réglages et composants de ces bancs... mais ce qui est sûr, c'est que les réglages et les composants du banc PerfectPower EUX sont optimaux! 

 

Comparatif "neutre" des résultats de la voiture sur les deux bancs

 

C'est très simple: la seule et unique question à se poser, c'est: sur quel rapport de boite les résultats moteur sont-ils les plus justes avec chaque banc, afin de pouvoir les comparer? Du moins si tant est qu'on puisse comparer quelque chose, vu l'énormité des résultats obtenus avec le banc MI System...

 

Dans le cas du banc PerfectPower, c'est très simple: puisque le calcul des pertes est réellement parfait pour chaque rapport de boite, la réponse est: n'importe lequel! 4, 5, ou 6! 

En revanche, comme nous savons que les résultats moteur sont directement conditionnés par le taux d'accélération (surtout en moteur turbo) et que celui-ci varie évidemment selon le rapport de boite engagé puisque ce banc ne possède pas de frein, alors nous devons tout simplement choisir un standard (ou une norme) de taux d'accélération (ou de durée de mesure), et retenir ensuite les résultats moteur obtenus sur le rapport de boite avec lequel le taux d'accélération a été le plus proche de ce standard! 

ET comme vous le savez maintenant (chapitre III), deux standards non officiels existent à ce jour:

- Le standard PerfectPower que je voudrais établir comme standard de référence, et qui définit une durée de mesure de 10 s +- 2 s entre le régime mini et le régime maxi. En effet, cette durée de mesure est pour moi idéale, car parfaitement représentative à la fois d'un taux d'accélération modéré, et de conditions d'accélération pleine charge vraiment habituelles sur route ouverte, ou même sur circuit... De plus une durée de mesure 'est plus "parlante" et facile à réaliser qu'un taux d'accélération exprimé en rpm / s!

- Le standard implicite sur banc à rouleaux freiné qui définit une durée de mesure de 15 s +- 2 s entre le régime mini et le régime maxi. C'est par exemple le standard généralement retenu par la maison mère de Digiservices (Digiservices 77).

Or, il se trouve que nous avons de la chance, puisque le "hasard" de la physique a fait que la durée de mesure de cette Golf VI 2.0 TDI 140 reprogrammée (stage 1 Digiservices) soit sur notre banc PerfectPower et en valeurs arrondies de 10 s pile en 4ème et 15 s pile en 5ème!  

Ainsi, si nous nous plaçons dans le référentiel PerfectPower (durée de mesure de 10 s), je vous dirai que cette Golf sort exactement 182 ch et 410 Nm, c'est à dire les valeurs mesurées en 4ème!

Mais si nous nous plaçons par exemple dans le référentiel Digiservices (durée de mesure de 15 s), je vous dirai alors que cette Golf sort exactement 185 ch et 422 Nm, c'est à dire les valeurs mesurées en 5ème, et qui je le fais encore remarquer sont exactement les valeurs annoncées pour cette reprogrammation par Aurélien le spécialiste cartos de Digiservices (185 ch et 420 Nm)! Bon on ne va pas pinailler pour 2 Nm (0,5 %) non? Surtout en tenant compte de ce que la majorité d'entre vous venez probablement d'apprendre sur la dure réalité de la physique automobile et des résultats au banc à rouleaux...

Mais quoiqu'il en soit et en guise de conclusion pour les résultats de cette Golf sur le banc PerfectPower, nous ne pouvons que constater que les résultats moteur obtenus sont parfaitement justes dans l'absolu, ET ils le sont sur TOUS les rapports de boite utilisés pour les mesurés (simplement ils varient légèrement selon le taux d'accélération, ce qui vous le savez maintenant est normal et lié au comportement de l'ensemble moteur / turbo en dynamique)! On ne peut clairement pas en dire autant de tous les bancs, et en particulier du banc MI System présentement étudié...  

 

EN effet, dans le cas du banc MI System, c'est beaucoup plus compliqué, puisque manifestement le calcul des pertes est complètement faux pour chacun des rapports 4 5 et 6 au vu de l'incroyable disparité des résultats entre ces rapports (175 ch et 377 Nm en 4, 185 ch et 414 Nm en 5, et 190 ch et 457 Nm en 6!), et ce alors même que le taux d'accélération a pourtant pu être égalisé au maximum entre ces différents rapports! Il va donc sans dire que nous ne devons même pas nous poser de questions et rejeter en bloc tous ces résultats car AUCUN ne peut être considéré comme fiable ni même "suffisamment fiable"!

En effet, comment savoir sur quel rapport de boite les mesures sont-elles censées être les plus justes? C'est impossible puisque de toute évidence le calcul des pertes est FAUX, et ce quelque soit le rapport de boite utilisé pour les mesures! Mesurez cette Golf en 4, vous obtenez 175 ch et 377 Nm. Ce n'est pas assez? Pas de soucis, le banc MI System en a sous le pied: mesurez en 5 et vous obtenez alors 185 ch et 414 Nm sans rien faire! Vous en voulez encore plus? Pas de soucis, le banc MI System en a encore sous le pied: mesurez en 6 et vous obtenez alors 190 ch et 457 Nm: elle est pas belle la vie? Et il parait évident que si cette Golf avait un 7ème rapport, nous pourrions probablement nous rapprocher des 200 ch et 500 Nm... BREF, j'espère que la démonstration est comprise... 

Alors bien sûr, nous pouvons suivre la règle que j'ai énoncée plus haut au chapitre IV et que je reprends ici:

"Note: Le choix du rapport de boite doit se faire prioritairement dans le but de respecter une durée de mesure la plus proche possible des 10 s (norme PerfectPower = 10 s +- 2 s), et secondairement il est bon d'essayer d'être au plus près de l'avant-dernier rapport de boite (appelé le rapport "N-1"), surtout avec des logiciels d'origine... "

Le premier point lui est déjà parfaitement réalisé (10 à 12 s de durée de mesure en 4 / 5 / 6), et pour le second cela nous donne le 5ème rapport de boite puisque cette Golf a une boite 6 (6 - 1 = 5), et dans ce cas il est vrai que les résultats de cette Golf sur le banc MI System sont presque parfaitement justes (185 ch et 414 Nm pour 185 ch et 420 Nm annoncés!), sauf que... cette règle du rapport "N-1" a pour origine que les calculs standards de pertes de transmission et d'inertie qui ont initialement été réalisés par BOSCH (le fabricant de notre banc PerfectPower et un des pionniers du domaine!) prennent en compte une voiture mesurant sur un rapport de boite dont le ratio est le plus proche possible de 1:1 (prise directe) ce qui d'une manière générale (mais pas systématique!) correspond effectivement au rapport "N-1"... mais ce n'est pas le cas de cette Golf pour laquelle le rapport le boite dont le ratio est le plus proche de 1:1 n'est pas le 5ème mais le... 4ème!

Et dans ce cas les résultats obtenus (175 ch et 377 Nm) sont assurément bien trop faibles, ce qui nous ramène définitivement à la précédente conclusion que nous ne devons même pas nous poser de questions et rejeter en bloc tous ces résultats car AUCUN ne peut être considéré comme fiable ni même "suffisamment fiable", même si dans le cas de cette Golf la règle du rapport "N-1" marche particulièrement bien, et je l'ai bien entendu rappelée à Kevin et Doni (co-gérants de Digiservices Normandie qui possède ce banc MI System) en leur disant qu'en la suivant systématiquement désormais ils avaient le plus de probabilité d'obtenir les résultats les moins inexacts possibles (je suis désolé on ne peut pas parler de résultats "les plus justes possibles" avec ce banc...), mais d'une part ce n'est qu'une probabilité et parfois le rapport "N" ou "N-2" pourrait être plus approprié, et d'autre part cette "moindre inexactitude" joue quand même sur plusieurs % (ce qui n'est pas rien!) et de façon totalement variable selon la voiture mesurée... 

 

Conclusion

 

Elle est sans appel: le banc à rouleaux PerfectPower est nettement plus fiable à tous points de vue que le banc MI System de Digiservices Normandie!

 

En effet, vous le savez maintenant, on ne peut PAS juger de la fiabilité d'un banc à rouleaux simplement en se mettant sur le rapport "N-1" (l'avant-dernier rapport de boite) pour toutes les voitures (boite 5/6/7/...), et en comparant les résultats obtenus avec un banc moteur ou des données constructeur ou tout autre banc à rouleaux "réputé fiable": non, ça c'est ce que voudraient vous faire croire les fabricants ou propriétaires de bancs à rouleaux, mais la vérité c'est que c'est immensément plus complexe que cela pour deux raisons bien précises que je vous ai données dans le chapitre III, et il était de mon devoir de le mettre en évidence avec ce comparatif pour le moins explosif! Je rappelle ici ces deux raisons:

 - le calcul des pertes se produisant entre le moteur et ce que l'on mesure réellement aux rouleaux est immensément plus complexe que ce que l'on pourrait croire, et il varie notablement (je dis bien notablement) selon le rapport de boite engagé pour les mesures!

- le taux d'accélération conditionne directement les résultats en moteur turbo (et même parfois en moteur atmo, mais dans une bien moindre mesure toutefois), surtout en Cmax, et il varie évidemment par nature selon le rapport de boite engagé pour les mesures, même si on peut parvenir à empêcher ou limiter cette variation sur banc freiné en visant une consigne de taux d'accélération et en réglant spécifiquement le frein sur chaque rapport de boite selon cette consigne! Seul hic, il ne doit pas y avoir un chef-banc sur 10 (et je suis gentil...) qui se soucie de cela... 

 

En conséquence, vous savez maintenant qu'on ne peut véritablement juger de la fiabilité d'un banc à rouleaux QUE en réalisant les mesures sur plusieurs rapports de boite différents (au moins trois!), et idéalement en cherchant à égaliser au maximum le taux d'accélération sur tous ces rapports pour limiter au maximum le second effet évoqué (de sorte qu'on peut ainsi bien isoler le premier purement "logiciel", eh oui!), et plus les résultats obtenus seront proches entre les différents rapports de boite, plus ce banc peut être considéré comme fiable en terme de prise en compte des rapports de boite dans le calcul des pertes...

MAIS ce n'est pas suffisant, car encore faut-il que ce calcul de pertes soit tout simplement JUSTE, c'est à dire que les résultats moteur annoncés par le banc à rouleaux soient le plus justes possibles, et dans ce cas oui un comparatif avec un banc moteur peut être judicieux, même s'il est impératif de rester prudent sur certaines choses, en particulier sur la possible différence de comportement de l'ensemble moteur / turbo en dynamique (banc à rouleaux) et en stabilisé (banc moteur), eh oui: encore une fois, la physique automobile nous rappelle que tout cela n'est pas si simple...  

 

Et la vérité, c'est qu'à ce jour (Mercredi 5 Décembre 2018), seul le banc à rouleaux PerfectPower réalise un calcul de pertes parfait, permettant  de calculer au plus juste les pertes de transmission, les pertes pneumatiques, et les pertes par inertie pour chaque rapport de boite, afin de pouvoir non seulement obtenir les résultats moteur les plus justes, mais aussi parvenir à égaliser au mieux les résultats moteur sur les différents rapports de boite, et ce malgré son absence de frein qui ne peut empêcher le second effet de se produire, mais là encore sa forte inertie naturelle (gros rouleaux + lourd volant d'inertie) qui en fait en réalité un banc semi-freiné 'fixe" vole à son secours et limite cet effet! 

 

Le banc à rouleaux MI System, lui, bien que doté sur le papier d'un calcul de pertes aussi élaboré et aux mêmes objectifs de précision évoqués ci-dessus que celui du banc à rouleaux PerfectPower, et en plus équipé d'un frein qui devrait permettre d'empêcher ou de limiter fortement le second effet (kiss-cool?), n'y parvient absolument pas très loin de là, et bien au contraire il se retrouve à délivrer des résultats incroyablement variants selon le rapport de boite engagé pour  les mesures, de + de 15 ch (!) et 80 Nm (!!!) entre les rapports de boite 4 5 et 6, quand dans le même temps le banc PerfectPower qui pour rappel ne possède pas de frein et ne peut donc pas empêcher le second effet de se produire parvient LUI à réduire ces écarts à respectivement 6 ch (soit 2,5 fois moins!) et 12 Nm (soit près de 7 fois moins!!!) entre ces mêmes rapports de boite 4 5 et 6!!! 

 

Maintenant, je voudrais préciser que si j'ai tenu à réaliser et à publier ce comparatif incisif et je le reconnais cinglant, ce n'est pas tant pour prouver la précision sans faille du banc à rouleaux PerfectPower que pour briser définitivement cette fausse idée incroyablement répandue de prétendue précision des bancs à rouleaux du "commerce" sur leurs résultats moteur, afin que le public prenne enfin vraiment conscience de la réelle difficulté à obtenir des résultats moteur parfaitement justes au banc à rouleaux (tout comme sur route d'ailleurs...), ET bien sûr qu'il soit désormais capable de bien réaliser l'exceptionnalité du banc à rouleaux PerfectPower sur ce point face aux autres bancs à rouleaux, en particulier ceux comme les bancs MI System qui prétendent parvenir à la même précision de résultats moteur que le banc à rouleaux PerfectPower mais qui en sont encore bien loin! 

Et je l'avoue car je dis toujours les choses comme elles sont que le refus poli mais refus malgré tout de Thierry Lecerf (responsable technique chez MI System je le rappelle) lorsque je lui ai proposé de corriger les imperfections de leur logiciel MI AUTO et bien sûr de leur perfectionner via un simple contrat d'interim est bien évidemment à l'origine de ce comparatif incisif et cinglant! Chacun avait tout à y gagner, moi en contribuant à faire d'une société française de fabrication de bancs à rouleaux la référence incontestable du domaine (sachant que la partie" hardware" de ces bancs est irréprochable elle!) ce qui aurait forcément également profité à la promotion de mon application PerfectPower, et cette société tout simplement en DEVENANT cette référence, qu''elle n'est assurément pas à cet instant! La preuve? Ce présent comparatif que vous venez de lire!

Mais ce n'est pas bien grave, le banc à rouleaux PerfectPower et l'application PerfectPower resteront les références du domaine, et c'est très bien comme ça! 

 

Galerie de photos

 

Banc à rouleaux PerfectPower - Ecran PC - Affichage Puissance / Régime

 

Banc à rouleaux PerfectPower - Ecran PC - Affichage Puissance / Temps

 

Banc à rouleaux PerfectPower - Ecran PC - Affichage Puissance / Vitesse

 

 

 

VIII) Banc à rouleaux PerfectPower: Tarifs / Localisation / Prendre rendez-vous

  

Tarif standard: 65 euros

Tarif pour les possesseurs de l'application PerfectPower (fournir un justificatif d'achat): 40 euros

 

Localisation: 27850 MENESQUEVILLE (situé entre Paris et Rouen, à 100 km de Paris et 30 km de Rouen)

 

Contact pour prendre rendez-vous:

06 81 19 71 41 (Yoann, propriétaire du banc) pour ceux ne possédant PAS l'application (tarif standard 65 euros)

This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it. (David, créateur de l'application) pour ceux possédant l'application (tarif réduit 40 euros)

 

IMPORTANT 1: Pour les possesseurs de l'application PerfectPower, il est IMPERATIF de me contacter par mail à This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it. en me fournissant un justificatif d'achat de l'application pour pouvoir bénéficier du prix promotionnel de 40 euros pour le passage au banc, merci de votre compréhension.

Ce justificatif d'achat peut être le numéro de commande de l'application (Order ID). Voici la méthode pour l'obtenir:

Androïd

iOS

Mais une autre façon de fournir un justificatif d'achat est de noter l'application à 5 étoiles et de lui attribuer un court commentaire sur la plateforme de vente adéquate (Google Play pour Androïd et App Store pour iOS), en utilisant un pseudo que vous m'aurez communiqué préalablement par mail pour que je puisse vous identifier. Ce geste sera fortement apprécié car il participe grandement à la promotion de cette fantastique application qui le mérite vraiment, et qui pour seulement 27 euros vous fera économiser (X * prix moyen d'un passage au banc (soit 50 à 120 euros) - 27) euros (X étant le nombre de passages au banc que vous voudrez faire)... 

 

IMPORTANT 2: Je rappelle que ce banc est un banc 2 roues motrices, qui accepte donc les tractions et les propulsions mais exclue les intégrales, et qui bien que très performant possède quelques limites liées à sa nature et sa conception ancienne, en particulier sur les trois points suivants: 

- Il n'accepte pas les voitures de plus de 550 ch, et plus raisonnablement son excellente précision de mesure n'est plus garantie au delà de 400 ch. Ce qui soyons honnêtes ne représente qu'une infime minorité du parc automobile... 

- Le grip de ses rouleaux pourra parfois se montrer "limite" avec certaines voitures très coupleuses, même si en usant d'astuces on finit généralement par arriver à mesurer correctement ces voitures!

- Il ne permet pas de mesurer les voitures particulièrement basses. La limite constatée correspond généralement à un rabaissement de l'ordre de 6 cm sur une voiture d'origine, et à une distance d'environ 13 cm entre le carter de la voiture et le sol. 

 

IMPORTANT 3: Pensez à bien vous munir du crochet de remorquage de votre voiture pour le passage au banc, il sera indispensable pour le sanglage de la voiture si celle-ci n'est pas équipée d'origine d'anneaux de remorquage!

 

Remarque: Nous pouvons aussi peser vos voitures sur la Balance PerfectPower (balance professionnelle 4 plateaux certification NIST -0,1% de précision soit 1 kg / tonne!-) à l'occasion du passage au banc, pour un tarif de 15 euros.

Toutes informations dans la rubrique Pesées PerfectPower.